Lorsque la Cour constitutionnelle fédérale a rendu sa décision sur la protection du climat le 24 mars 2021, s’est mise à constitutionnaliser l’accord de Paris sur la protection du climat, a esquissé une relative interdiction de la régression et a inventé la figure de la « sécurité intertemporelle de la liberté », cela a suscité un grand enthousiasme. Les critiques ont reproché au tribunal d'avoir ainsi ignoré la tentative du législateur chargé de modifier la Constitution en 1994 de faire de l'objectif de l'État de protection de l'environnement (article 20 a GG) un principe constitutionnel non justiciable.
Le Premier Sénat a été accusé de franchir les frontières pour entrer dans la sphère législative, ce qu’il n’avait ni le droit ni la légitimité de faire. Cependant, si l’on y regarde de plus près, on constate que les juges n’ont critiqué la loi sur la protection du climat de 2019 que parce qu’elle a reporté la majorité des économies de CO2 après 2030 et qu’elle a voulu laisser les choses plus ou moins suivre leur cours d’ici là. La loi sur la protection du climat de 2019 souffrait d’un défaut que les avocats de l’urbanisme appellent l’équilibrage de la disproportion, une figure juridique établie depuis des décennies. Même si le terme n’apparaît pas dans la décision, il ne peut être question d’un passage de frontière inadmissible.
La jurisprudence des tribunaux spécialisés est également soupçonnée à plusieurs reprises d'activisme judiciaire, tant des tribunaux ordinaires que des tribunaux administratifs, et pas seulement depuis que deux tribunaux administratifs ont dû examiner la question de savoir si des membres du gouvernement de l'État pouvaient être placés en détention obligatoire afin d'atteindre des objectifs de politique environnementale.
Le cas politiquement et économiquement le plus sensible dans ce domaine concerne actuellement les dispositifs de neutralisation des véhicules diesel. Par un arrêt du 25 septembre 2025, le tribunal administratif supérieur du Schleswig a rejeté le recours de la République fédérale d'Allemagne contre un arrêt du tribunal administratif du Schleswig-Holstein, qui a bloqué l'approbation de l'autorité fédérale des transports automobiles pour la mise à jour du logiciel d'un véhicule diesel VW avec niveau d'émission EU5 en raison de deux dispositifs d'invalidation, à son avis, inadmissibles au sens de : S.v. L'article 3 n° 10 du Règlement (CE) 715/2007 (Règlement sur les émissions) avait été abrogé. Plus précisément, il s'agissait de dispositifs de contrôle qui réduisent l'efficacité de la réduction des NOx (EGR) en dessous d'une température ambiante de 10°C (ce que l'on appelle la fenêtre thermique) et en fonction de l'altitude et de la pression atmosphérique d'env. 1000 m (ce qu'on appelle la correction d'altitude).
Le tribunal administratif supérieur du Schleswig n'a pas accueilli le recours (réf. 4 LB 36/23) ; un recours contre la non-admission est actuellement pendant devant le Tribunal administratif fédéral. La décision de l'OVG a une signification au-delà du cas individuel, car pratiquement tous les véhicules diesel ayant un niveau d'émission EU5, c'est-à-dire tous les véhicules construits entre 2009 et 2014, possèdent (doi...
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