Après des semaines de spéculation, la prochaine étape de la saga en cours sur le taux de compression des unités de puissance a été décidée.
Mercredi, la FIA a confirmé les détails d'une nouvelle technique de mesure du taux de compression qui a été soumise aux fabricants de groupes motopropulseurs pour un vote électronique critique qui pourrait avoir des implications sur l'ordre des concurrents plus tard cette saison.
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Tout le débat autour duquel la situation s'est développée au cours de l'hiver tourne autour de la formulation d'une règle apparemment anodine telle que définie dans les règlements techniques.
L'article C.5.4.3 précise qu'« Aucun cylindre du moteur ne peut avoir un taux de compression géométrique supérieur à 16,0 », cette réglementation ayant été définie dans la toute première itération de la réglementation 2026, publiée pour la première fois en 2022.
Ce taux de compression géométrique est une réduction par rapport au chiffre de 18,0 utilisé lors du cycle de réglementation précédent, et le chiffre de 16,0 est resté le même au cours des 14 itérations différentes du règlement technique de 2026 qui ont été étoffées et peaufinées au fil des années.
Cependant, en octobre 2025, un avenant à cette réglementation précise a été rédigé, précisant que la procédure de mesure du taux de compression géométrique serait effectuée à température ambiante, c'est-à-dire. lorsque la voiture est garée et que le groupe motopropulseur a refroidi jusqu'à la température naturelle de l'environnement extérieur.
Ce changement apparemment anodin dans la formulation du règlement a ouvert une zone grise : la première ligne indique le taux de compression maximal et la deuxième ligne indique comment il est mesuré.
Mais que se passe-t-il si l'interprétation de ceci est que, tant que le taux de compression réussit le test de mesure à température ambiante, il est possible de faire fonctionner le groupe motopropulseur à un taux de compression plus élevé le reste du temps, c'est-à-dire pendant que vous êtes en circuit ?
Selon la ...
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