Mizan Hossain découpait une pièce en métal sur le pont supérieur d'un bateau sur la plage de Chittagong quand les vibrations l'ont déséquilibré, l'entraînant dans une chute de dix mètres.
C'était en novembre sur un chantier de démolition non conforme aux normes internationales, comme la plupart des sites de démantèlement de navires au Bangladesh où la majorité finissent leur parcours.
Tombé sans harnais, Mizan Hossain, 31 ans, a eu le dos broyé. "Je ne peux pas me lever le matin", raconte-t-il assis devant la modeste maison où il vit avec sa femme, ses trois enfants et ses parents.
Celui qui avait commencé gamin à découper des pans de bateaux sans protection ni assurance ne peut plus subvenir aux besoins des siens ni se soigner. "Pour être honnête, on mange un repas sur deux et je ne vois pas d'issue à ma situation", confie-t-il.
Depuis son village, en retrait de la plage au nord de Chittagong, les grues géantes des chantiers se dessinent à l'horizon. Ici, beaucoup d'hommes travaillent dans le secteur et partagent le même destin: peu avant la rencontre avec l'AFP en février, un des voisins de Mizan Hossain a eu les doigts de pied écrasés sur un autre chantier.
A Chittagong, ville portuaire du sud du Bangladesh, le secteur de la démolition et du recyclage des navires fait travailler 20.000 à 30.000 personnes, en comptant les emplois indirects. Au prix de trop nombreux dégâts humains et environnementaux.
Pour réguler cette industrie, l'une des plus dangereuses et polluantes, la convention internationale de Hong Kong sur le démantèlement des bateaux doit entrer en vigueur le 26 juin.
Les règles strictes qu'elle doit imposer sur la protection des ouvriers et le traitement des déchets toxiques suffiront-elles pour changer la donne ?
Les armateurs occidentaux ne risquent-ils pas d'en profiter pour envoyer leurs rebuts en Asie du Sud avec bonne conscience ? La majorité de leurs bateaux sont basés en Asie, centre névralgique du commerce maritime mondial.
- Sur le sable -
Ces dernières années, sur plus de 100.000 navires en circulation, environ 500 sont partis annuellement à la casse, certains vieux de plus de 80 ans.
Près d'un tiers des 409 démantelés dans le monde en 2024 ont fini à Chittagong, d'après la coalition d'ONG Shipbreaking Platform. Les autres ont en majorité terminé en Inde, au Pakistan, en Turquie.
Les chantiers bangladais offrent le meilleur prix pour le rachat des bateaux en fin de vie en raison d'un coût du travail dérisoire (salaire minimum mensuel de 115 euros).
Le long de la plage de 25 km, des carcasses géantes de pétroliers ou de méthaniers sont alignées dans la vase, sous un soleil de plomb, minutieusement démontées par des ouvriers au chalumeau-coupeur.
Dans les années 2000, "quand j'ai commencé, c'était extrêmement dangereux, les accidents étaient courants, les morts et les blessés réguliers", se rappelle Mohammad Ali, leader syndical, qui a longtemps œuvré sans protection à démembrer des blocs de bateaux qui s'écroulaient sur le sable.
Lui-même a été frappé à la tête par un morceau de métal, laissé des mois en incapacité. "Quand il y a un accident, vous êtes soit mort, soit handicapé", affirme l'homme de 48 ans.
Depuis 2009, au Bangladesh, en Inde et au Pakistan, 470 ouvriers sont morts, 512 gravement blessés sur de tels chantiers, selon Shipbreaking Platform.
Récemment, notamment depuis la ratification par Dacca de la convention de Hong Kong en 2023, il y a eu un mieux, relève Mohamed Ali Sahin, fondateur d'un centre d'assistance aux ouvriers du secteur.
Entre 2018 et 2022, il a recensé entre 10 et 20 ...
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