Avec le dépôt des conclusions des parties, la commission d'enquête chargée d'enquêter sur les causes de l'accident ferroviaire de Tempe, qui a coûté la vie à 57 personnes, touche à sa fin. Demain, la Commission se réunira pour la dernière fois, dans le but de trouver un terrain d'entente et d'émettre une conclusion multipartite. Cependant, une telle chose semble impossible, car dans ses conclusions, la majorité est parvenue à des conclusions différentes de celles des partis d'opposition.
Nouvelle Démocratie a soumis un rapport qui dépasse 720 pages, la majorité des autres partis ne dépassant pas 100 pages. Les sources majoritaires commentent l'ampleur des résultats, affirmant qu'ils reflètent également l'importance accordée par la majorité parlementaire, contrairement, comme on dit, à l'opposition.
D'un autre côté, les partis d'opposition attribuent des responsabilités à des personnalités politiques, tandis que le KKE, le PASOK et la Nouvelle Gauche proposent la création d'une commission d'enquête préliminaire qui enquêtera sur toute responsabilité. Il convient de noter que la Constitution, à l'article 86 et au paragraphe 3, stipule que « la proposition de poursuites doit être présentée par au moins trente députés. Le Parlement, par sa décision prise à la majorité absolue de l'ensemble des députés, crée une commission parlementaire spéciale pour procéder à un examen préliminaire, à défaut de quoi la proposition est rejetée comme manifestement infondée.
Dans sa conclusion de plusieurs pages, Nouvelle Démocratie fait référence aux erreurs 6+1 qui ont conduit à la tragédie. Ces erreurs pèsent sur le soi-disant chef de gare fatal, les deux conducteurs de train ainsi que de graves violations du code de la route général.
SYRIZA place Costas Karamanlis dans un cadre de responsabilité, établissant des responsabilités pénales, ainsi que d'autres vice-ministres et fonctionnaires. Aussi, pour la non-application de la convention 717 ainsi que l'absence d'établissement de règles nationales de sécurité sur les trains.
Le PASOK n'a pas soumis de conclusions, mais a rétabli la demande de création d'une commission d'enquête préliminaire.
Le KKE parle de responsabilités pénales claires des ministres compétents de l'Infrastructure et des Transports pour la période 2009-2023. Le texte final de Perissos fait référence à un délit de perturbation par négligence de la sécurité du transport ferroviaire, qui a entraîné la mort de 57 personnes et des dizaines de blessures graves.
La Solution Hellénique, dans sa conclusion, conclut entre autres que « tous ceux qui sont ministres chargés des transports depuis 2012 ont des responsabilités.
La Nouvelle Gauche, pour sa part, propose la création d'une commission d'enquête préliminaire, tout en parlant, dans la même conclusion, de la négligence du chemin de fer et du gaspillage des ressources.La conclusion de la ND pour Tempi : Les sept erreurs fatales du chef de gare et des conducteurs de train - Le Règlement Général de la Circulation n'a pas été respecté
Selon la majorité, tous les témoins qui ont comparu devant la Commission ont confirmé que si les règles du Code général de la route avaient été strictement respectées, l'accident ne se serait pas produit. La conclusion souligne qu'il n'y a pas eu la moindre tentative de dissimulation, alors que les interventions opérationnelles dans la zone de la collision mortelle ont été faites par décision des organismes collectifs opérationnels compétents en fonction de la nécessité de déplacer les trains endommagés.
A ce sujet, une enquête de la Justice est menée parallèlement sur les interventions des agences.
Les conclusions détaillées sur les violations des règles, le fonctionnement des systèmes automatisés de gestion du trafic et l'exécution des contrats de travaux ferroviaires sont les suivantes :
CONCLUSIONS DU COMITÉ
1. Le règlement général sur la circulation a été violé à sept reprises, ce qui a entraîné le tragique accident de Tempe:i. le chef de gare de Larissa n'a PAS utilisé le panneau de commande à distance entièrement fonctionnel pour planifier automatiquement l'itinéraire, mais a mis le train mortel à l'envers sur la ligne de descenteii. le chef de gare de Larisa ne surveillait PAS le panneau de commande à distance, où le mauvais changement de voie était constamment clairiii. le chef de gare de Larissa n'a PAS informé le chauffeur en lui remettant le formulaire 1001, exigé en tout cas d'anomalie ou de danger sur la ligne iv. les conducteurs du train mortel IC62 sont entrés dans une ligne de descente SANS formulaire 1001v. les conducteurs du train n'ont PAS arrêté le train comme ils étaient censés le faire. les conducteurs du train n'ont PAS contacté le chef de gare de Larissa pour préciser que le train était entré dans la ligne de descente à l'enversvii. les conducteurs du train n'ont PAS fait d'annonce concernant la position du train lors de son passage dans les gares intermédiaires. Comme l'ont confirmé tous les témoins qui ont témoigné devant la Commission, si les règles du Règlement Général de la Circulation (GKK) avaient été strictement respectées par tous parties impliquées, l’accident ne se serait pas produit, il se serait produit. En fait, même une seule de ces violations du GKK, si elle ne s'était pas produite, aurait pu empêcher l'accident. Il convient de noter que l'OSE GKK, qui, si elle est scrupuleusement suivie, garantit la sécurité du trafic sur le réseau ferroviaire, est juridiquement contraignante et a été caractérisé par des experts qui ont témoigné devant la Commission comme « le KOK du chemin de fer », « les 10 commandements de Moïse », voire « l'Évangile » pour le chemin de fer.
2. Les systèmes automatisés de gestion du trafic - actuellement utilisés dans une petite partie du réseau européen - améliorent la sécurité mais n'éliminent pas les risques. Ces systèmes (signalisation, télécommande, ETCS, GSMR) contribuent à une exploitation plus sûre du réseau ferroviaire. Bien entendu, ils n’éliminent pas le risque, car après tout, leurs opérateurs sont des humains. L'ensemble, combiné à celui proposé par l'ERTMS, c'est-à-dire le système européen de gestion du trafic ferroviaire, se rapproche d'un degré très élevé de sécurité et de prévention des accidents, pour autant que le règlement général sur la circulation soit en même temps scrupuleusement respecté. être obligatoire dans les pays européens à partir de 2030. Un petit pourcentage de systèmes ferroviaires dans les pays de l’UE mettent actuellement en œuvre l’ERTMS dans son intégralité. Il est caractéristique que l'ETCS, le système le plus efficace offrant la possibilité d'arrêter automatiquement les trains, soit en service sur seulement 14 % des chemins de fer européens. Par conséquent, sur la base du cadre législatif européen et national actuel, l'exploitation du chemin de fer sans Les systèmes susmentionnés sont considérés comme autorisés et sûrs, à condition que le GKK soit respecté, comme l'ont témoigné presque tous les témoins interrogés.
3. L'exécution des contrats pour l'installation de systèmes de gestion du trafic sur le réseau ferroviaire grec pose depuis longtemps des problèmes. De 1985 à 2001, des systèmes ont été installés qui n'ont jamais été mis en service dans leur ensemble, leur mise hors service a été prévus par le contrat 717 de 2014, tandis que d'autres systèmes étaient prévus par les contrats de 2006 et 2007, dont l'achèvement a été retardé.
4. La scission d'OSE en 1996 avec la création de ses filiales ERGOSE, TRAINOSE et GAIAOSE est venue s'ajouter à la problématique d'exécution des projets ferroviaires. Le problème s'est aggravé avec la « vente » de TRAINOSE en 2017, à des conditions défavorables pour le l'État grec, aux chemins de fer italiens, puis avec la vente en 2018 d'ESSTY à la désormais privée TRAINOSE, à des conditions tout aussi défavorables.
5. La mise en œuvre des contrats pour les systèmes automatisés a été considérablement accélérée sous le ministère Karamanlis, tandis que le projet 717 aurait été beaucoup plus retardé si une prolongation n'avait pas été accordée mais dissoute et réannoncée. pour les systèmes de signalisation et de télécommande, alors qu'il aurait dû être achevé d'ici 2016, il n'a été réalisé qu'à un rythme de 18 %. Une prolongation a été accordée avec reconnaissance de la seule faute d'ERGOSE pour les retards, puis, jusqu'en 2019, 5 autres prolongations ont été accordées sous la coresponsabilité de l'État grec. Après juillet 2019, un effort important a été fait pour résoudre les problèmes de timing. , ce qui a abouti à l'achèvement du 717 en septembre 2023, malgré les problèmes dus à la pandémie de COVID, à la crise mondiale et aux retards dans la chaîne d'approvisionnement. Concernant l'octroi de la 7ème extension de la Convention 717, après l'acceptation d'une objection pertinente par le Alors ministre de l'Infrastructure et des Transports K. Karamanlis, la Commission considère comme absolument sûr que si cette prolongation n'avait pas été accordée et le contrat dissous, les travaux du contrat 717 n'auraient toujours pas été achevés à ce jour. pour les systèmes automatisés - en attente sous plusieurs gouvernements - ont progressé de manière décisive au cours des 4 dernières années, de sorte qu'aujourd'hui ils sont tous terminés pour la plupart. En particulier, le GSMR a finalement été livré en 2021 et l'ETCS en décembre 2023. Les GSMR et ETCS sur les trains sont en attente, ce qui nécessite des actions de la part de Hellenic Train, GAIAOSE et RAS. Toutes les décisions de la direction politique ont été prises conformément avec les dispositions des procédures avec les recommandations des services compétents et avec l'intérêt public comme critère.
6. Les mécanismes de contrôle de la sécurité du transport ferroviaire doivent être renforcés. Le RAS est le pilier de la sécurité dans le cadre de la...
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